Resenhas de Estruturas Metálicas - Anna Karollina Borges Duarte

A ferrovia mais alta do mundo

                A ferrovia Qinghai-Tibet é uma ferrovia de alta velocidade que liga Xining, província de Qinghai, a Lhasa na republica popular da China.

                Foram mais de 1000 km em uma região deserta, abriram 7 tuneis,  ergueram 675 pontes sobre rios e vales e construíram  45 estações. Tudo isso em uma altitude onde é simplesmente quase impossível se respirar. Foram 140mil operários, lutando diariamente durante cinco anos para vencer esse ambiente hábil e conseguir entregar Tibete.

                Em 1954, o sistema ferroviário tinha alcançado Gramud parou e nos próximos 16 anos seguintes os problemas característicos de uma rodovia em alta altitude seguraram o procedimento ate Lhasa. Então em 1999 o governo chinês anunciou que gostaria de estender a ferrovia ate Thibe.

                Para alcançar os planaltos eles primeiro tiveram que cruzar picos formidáveis de montanhas comuns, onde trens pesados precisam de uma subida gradual e lenta as que os engenheiros chamam de “Grandent Constante", a ferrovia então precisa subir em zig-zag, cruzando assim com dezenas de pontes. A 2/3 de Thibe os engenheiros tiveram um grande  desafio, a construção da ponte Shanxaré, a ponte mais alta em toda rota. Estão cruzando o vale do rio, e tem que deixar a linha férrea suspensa no ar, para manter o gradiente suave. Enviaram um exercito de trabalhadores para lá no inverno, pois tinham que manter o concreto quente quando a temperatura despencava a -20°c, assim a ponte foi construída em 1ano.

                Depois de atravessarem as montanhas se deparam com um planalto, essa região é tão fria que é chamada de 3°polo, ela ocupa uma área de 2,5 milhões de m² o equivalente a ¼ da área total da china.

                Para os engenheiros esse é o local mais complicado, pois existe abaixo da superfície plana uma substancia Permarfrost que é o congelamento da terra, e o problema não é só o Permarfrost permanente e congelado no fundo, mas também a camada úmida de solo acima dele, que congela no inverno e descongela no verão. Assim variando de volume conforme congela e se descongela no inverno a terra fica congelada e solida, porém no verão virá um pântano. Assim a solução foi manter o solo por baixo da ferrovia congelado.

                Em 2002 a equipe de construção estava instalando as linhas ferroviárias a uma velocidade incrível, graças a uma locomotiva que vai instalando seus trilhos conforme vai avançando. Em meados de 2003 os trabalhadores já tinham construído mais de 250 km.

                Em alguns aterros das rotas foram necessários termacifões para manter a terra congelada.

                A conclusão dessa ferrovia foi em julho de 2006, a linha inclui passagem de Taggula, que está a 5072m acima do nível do mar, se tornando assim a ferrovia mais alta do mundo, além da Estação Tanggula que é a estação ferroviária mais alta do mundo a 50680 e o túnel Fenghuoshan é o túnel ferroviário mais alto do mundo com 4905m.

                A velocidade operacional é de 120 km/h e as cabines do trem são pressurizadas e existe um fornecimento extra de oxigênio pra evitar desconforto.

Ponte de Millau

Mais do que uma solução para o trânsito local, a Ponte de Millau, no sul da França, é uma obra co­nhecida mundialmente não só pela sua grandiosidade, mas também por sua elegância.

Projetada pelo arqui­teto inglês Norman Foster e pelo engenheiro francês Michel Virlogeux, a obra é a mais alta ponte rodoviá­ria do mundo, com 343 metros de altura.

Sua construção começou em outubro de 2001, mas a discussão em torno de seu projeto iniciou-se muito antes. Os primeiros estudos para compor o viaduto datam de 1987, porém, foi apenas em 1996 que se obteve um consenso quanto à abordagem técnica e arquitetônica da obra.

A partir daí, ainda correram anos para o governo francês decidir qual concessionária seria responsável pela ponte. Por fim, a obra começou a ser construída em outubro de 2001, sendo inaugurada em tempo recorde, dezembro de 2004.

A construção do tabuleiro foi realizada em solo, e depois deslocada de torre em torre: ao todo oito torres temporárias foram construídas com aço, provendo sus­tentação adicional.

O deslocamento deu-se por um sis­tema hidráulico que empurrava lentamente as seções do tabuleiro: a cada 4 minutos a plataforma se movia 600 mm. Esse deslocamento acontecia a partir das duas extremidades da ponte, até que as seções “empur­radas” se encontrassem num ponto acima do Rio Tarn. A atenção às condições climá­ticas foi crucial para realizar esta operação, já que o local podia sofrer ventos de até 130 km/h que prejudicariam o movimento das seções.
              As 2200 seções que compuseram a pista foram fabricadas a partir de um robô soldador de duas cabeças e uma cortadora de plasma controlada por computador. A exatidão das peças foi medida a laser, com margem de erro de uma fração de milíme­tro. A grande dificuldade da equipe foi transportar as seções das fábricas onde eram produzidas até Millau. Para evitar danos às peças, as rotas foram estrategicamente traçadas, e o transporte se rea­lizava em comboios, assegurados pela polícia francesa.

A construção dos pilares também enfrentou dificuldades. Segundo geólogos, a zona de Millau é propensa a desabamentos de terra; tanto é que 4000m3 de terra caíram sobre o primeiro pilar. O acidente não prejudicou a estrutura, mas deslocou mão de obra e esforços para desafogar o pilar.

Com o objetivo de assegurar a posição dos pilares a serem construídos de acordo com o que fora projetado, a equipe fez uso de um GPS que precisava as coordenadas de coloca­ção das formas com a mínima margem de erro possível: 4mm. O segundo pilar, o mais alto, foi construído a 245m do solo, 546m da extre­midade norte da ponte e 1914m da sul.

A fim de diminuir o tempo de obra, os pilares foram construídos todos ao mesmo tempo. A economia também aconteceu na utilização do concreto: os pilares são vazios, já que o concreto no centro destes tem participação mínima na resistência da estrutura, por isso a ideia de montagem de formas. Para a construção dos pilares, além de atentar à engenharia e forma desses, era necessário também cuidar para que a cor e o efeito de sombra saíssem de acordo com o que o arquiteto Norman Foster tinha planejado.

Por fim, foram montados os mastros para sustentarem os cabos de aço. Com 90m de altura, os mastros foram colocados a partir de uma técnica que faz o levantamento das estruturas por duas torres de aço equipadas com um sistema hidráulico.

A ponte agora atravessa o vale pelo ponto mais alto, formando a última ligação entre Clermont-Ferrand, a região do Languedoc e a Espanha, reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota. Muitos turistas indo para o sul da França e/ou Espanha seguem esta rota por ser direta e sem pedágio, exceto o da própria ponte. É composta por sete pilares de concre­to armado, que sustentam o tabuleiro de 2460 metros de extensão. Este, por sua vez, é formado por oito trechos de aço e suportado por cabos. É a maior pista suportada por cabos no mundo, pesando 36 mil toneladas, com 32 metros de largura e 4,2 m de espessura. A pista destaca-se também pela boa visibilidade que ela condiciona aos motoristas: tem curvas suaves de 20 km de raio e uma declividade de 3% do sul para o norte.

Túnel Transatlântico

O túnel Transatlântico seria um dos projetos mais ambiciosos levados a cabo de todo o sempre.  Atingindo a velocidade de 8000 km/h conseguiria concretizar a viajem de Nova York a Londres em apenas 40min.

                A construção do túnel, além de demorar 100 anos para ser construído, seriam precisos recursos globais a uma escala nunca imaginada. Calcula-se que seriam necessários mais de cem milhões de toneladas de aço, a quantidade que é produzida por todas as fabricas de aço do mundo num ano. O túnel iria ter cerca de 54000 secções, porem cada uma das secções iria pesar milhões de toneladas. Calcula-se que o preço da construção iria chegar aos assustadores 12 bilhões de euros e demoraria quase um século a construir o túnel.

                O engenheiro civil e pesquisador de tuneis Frank Davidson, diz que seria possível construí-lo, pois esta dentro do alcance tecnológico e que a engenharia é só questão de nos habituarmos há ideias.

                 Em 1895 Júlio Verne escritor, pensou em um túnel em menor escala com comboios subaquáticos, que viajariam a 1600 k/h propulsados por ventiladores a vapor, um em cada estrema.

                Outro engenheiro chamado Walt Mcanne, afirma que existem muitos fatores que tornaram este projeto muito difícil, o clima do oceano atlântico que seriam transportados os materiais e o custo, seriam os que cada quilometro do túnel custasse 6milhões de euros.