Obras
Incríveis - Ilhas Artificiais de Dubai
Um dos projetos de engenharia mais
audaciosos do nosso tempo se encontra no Golfo Pérsico. As Palm Islands são
ilhas artificiais que se encontram em Dubai e são consideradas os maiores
projetos de saneamento em todo mundo. A primeira construída foi a Palm
Jumeirah, iniciada em 2001 e que começou a funcionar por completo em 2009, que
se estende por mais de 5 quilômetros da costa. Ela é tão grande que pode ser
vista do espaço e sua construção foi considerada um grande desafio.
A grande parte das grandes construções
existentes no nosso planeta é feita de concreto e aço, entretanto a Palm
Jumeirah foi construída apenas com materiais naturais, pedras e areia, pois ela
deveria está em harmonia com a região. A quantidade de material utilizada na
construção seria suficiente para construir um muro de 2,5 metros de altura ao
redor do planeta. Dubai, que se encontra nos Emirados Árabes Unidos, é um reino
construído com a força da riqueza do petróleo. Buscando fontes de renda
alternativa para o futuro, os líderes locais decidiram transformar o local no
destino turístico mais luxuoso do mundo. Todavia, o maior problema era a
extensão de sua costa, que não fornecia espaço suficiente para cumprir o
objetivo, surgiu à ideia da criação da ilha, cujo formato foi pensado para
reforçar a ideia de um cenário paradisíaco. Ela aumenta a extensão da costa do
país em 56 quilômetros.
Para concretizar essa ideia, foram
contratados engenheiros holandeses, pois a Holanda é especialista em controlar
o mar, aumentando, através de suas técnicas, sua área terrestre em 35%.
Inicialmente, eles precisaram comprovar que a realização da obra seria possível
e se ela ficaria no lugar. Foi elaborado um quebra-mar em torno da ilha. Para
calcular suas dimensões, foram utilizadas variáveis como a força das
tempestades que atingem a região e o efeito do aquecimento global no nível dos
oceanos. Os estudos na região comprovaram que ela era um ótimo local para a
construção, pois o golfo tem em média 30 metros de profundidade e 160 km de
largura, sendo pequeno e raso para ocorrer catástrofes provocadas por ondas.
Todavia, as tempestades eram preocupantes, o que tornou realmente necessário a
construção, deveria ter no mínimo 3 metros a mais que o tamanho médio das ondas
e ter 11,5 km de extensão. Hoje, a Palm Jumeirah está erguida cerca de 4 metros
acima do nível do mar e está assentada a 10 m da água em seu ponto mais
profundo.
A areia, revestida por um geotêxtil
permeável que evita erosões, compõe a camada inferior do quebra-mar. Uma
tonelada de pedras cobrem a areia e duas camadas de pedras grandes, que pesam
até seis toneladas cada, protegem a estrutura. O quebra-mar também tem duas
aberturas de 100 m de cada lado para eliminar a estagnação dos 16 canais estreitos
e profundos. Esses espaços permitem que a água circule totalmente a cada 13
dias.
Embora tenham acontecido alguns
acidentes durante a obra devido à força das águas, os projetistas acreditam que
o quebra-mar irá proteger a ilha em formato de palmeira das mudanças climáticas
normais do golfo, e até de tempestades de grandes proporções. Eles até sugerem
que as vilas, a apenas 3 m acima do nível do mar, ficarão protegidas do aumento
do nível das águas devido ao aquecimento global.
As ilhas foram construídas com areia
dragada do leito do mar. Palm Jumeirah é composta por 92 milhões de metros
cúbicos de areia do oceano vibro-compactada no local. A vibro-compactação
aumenta a densidade da areia solta, saturando-a com jatos de água e vibrando-a
com sondas. Para acertar o formato complexo das ilhas, designers e construtoras
utilizaram os Sistemas de Posicionamento Global (GPS) para planejar a palmeira
e assegurar que a areia seja colocada no lugar certo.
Gigantes da Engenharia –
Reconstrução World Trade Center
Após a destruição do World Trade
Center nos ataques de 11 de setembro de 2001, houve muito debate sobre o futuro
do local do World Trade Center. Propostas começaram quase imediatamente após os
atentados e, até 2003, a Lower Manhattan Development Corporation organizou
um concurso para determinar a forma como a área seria usada. A rejeição pública
da primeira rodada de projetos, a "Conceitos de Design Preliminares",
levou a uma segunda competição mais aberta em dezembro de 2002, o "Estudo
de Design Inovador", na qual um desenho de Daniel Libeskind foi
selecionado. Este projeto passou por várias revisões, em grande parte devido a
discordâncias com a desenvolvedora Larry Silverstein,
que detinha o contrato de arrendamento para o local do World Trade Center em 11
de setembro de 2001.
Um
projeto final para a "Torre da Liberdade" foi oficialmente lançado em
28 de junho de 2005. Para satisfazer as questões de segurança levantadas pelo New
York City Police Department, uma base de concreto de 187 pés (57 m) foi
adicionada em abril daquele ano. O desenho final incluiu um plano para folhear
a base com prismas de vidro para enfrentar as críticas de que a base parecia um
"bunker de concreto" (é uma instalação fortificada fechada
e abobadada, independente ou integrada numa fortificação maior, à prova dos
projéteis inimigos), embora tenha se provado inviável e uma simples frente de
vidro seja agora planejada. Contrastando com o plano original de Libeskind, o
design final afunila-se ortogonalmente à medida que sobe. Seus projetistas afirmaram
que a torre será uma estrutura monolítica de vidro refletindo o céu e coberta
por uma antena esculpida. Em 26 de abril de 2006, a Autoridade Portuária de
Nova York e Nova Jersey elaborou um acordo formal no 75.º aniversário da
abertura do Empire State
Building para o
início das obras. A construção começou em maio com uma cerimônia formal, que
ocorreu quando a equipe de construção chegou. O edifício alcançou a altura
prevista no final de 2011 e para estar pronto para ocupação em 2013.
Em
2009, a Autoridade Portuária mudou o nome do edifício de "Torre da
Liberdade" para "One World Trade Center", afirmando que este
nome é mais fácil para as pessoas se identificam.
Mega Construções – Canal
do Panamá
A
ampliação do Canal do Panamá, que permitirá a passagem dos maiores barcos da
atualidade pela via interoceânica, é por sua complexidade e tamanho a obra
emblemática do século para a engenharia universal. Em síntese, a ampliação é
basicamente a criação de uma nova via de tráfico ao longo do Canal paralela à
existente, mediante a construção de um terceiro sistema de eclusas considerado
o mais complexo para a engenharia.
Dito
projeto, que custa 5,25 bilhões de dólares, foi aprovado pelo povo panamenho em
um referendo nacional no dia 22 de outubro de 2006 e depois das licitações
internacionais de rigor, iniciou-se oficialmente em 3 de setembro de 2007. Os
trabalhos avançam necessariamente devagar, e desde então, o projeto está 43%
concluído, pois cada parte da obra tem seu cronograma de execução específico. O
único atraso registrado é na construção dos dois novos sistemas de eclusas cujo
avanço é de apenas 29%, o que pode significar um atraso equivalente a dois
meses na finalização da obra e sua entrada em operações comerciais.
O contratista - Grupo Unidos pelo Canal (GUPC) -
informa um atraso de seis meses na execução de obras devido à lentidão para
elaborar a mistura correta do concreto, e a fórmula que cumprisse com os
requisitos solicitados, explicou Alberto Alemán Zubieta, administrador do
Canal. A qualidade do basalto que deve ser utilizado com o concreto, de
responsabilidade da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) não cumpria com o
estabelecido nas especificações técnicas do contrato, motivo pelo qual teve que
mudar as especificações das duas plantas construídas para isso, alegou Bernardo
González Meneses, diretor de Projetos do GUPC.
Se o
contratista conseguir recuperar o tempo perdido, é possível terminar a
monumental obra no último trimestre de 2014 e festejar, com a passagem dos
maiores cargueiros, o centenário da via interoceânica, inaugurada 15 de agosto
de 1914. Se não for possível, terá que esperar pelo menos até abril de 2015.
Até
agora, pelo Canal do Panamá somente podem passar barcos de dimensões limitadas
porque as medidas dos corredores foram determinadas pelas características
físicas do leito, a complexidade da obra e a envergadura dos navios daquela
época.
Sua
construção marcou uma grande façanha da engenharia e da vontade do homem, pois
naquele momento não existia uma tecnologia como a de hoje, e os construtores
enfrentaram riscos adicionais padecidos pelos operários agora muito menores,
como as doenças, em especial a febre amarela, a qual dizimou a massa de
trabalhadores e só se resolveu graças às pesquisas do cientista cubano Carlos
J. Finlay, descobridor do Aedes aegypti como agente transmissor do mau que
tanto dano causou nas obras do canal.
Em consequência, pela via interoceânica na
categoria de barcos containers podem cruzar agora somente os que carregam os de
20 pés, mas em 2015 estarão passando os de 40 pés, e se forem criados outros de
maiores dimensões, também poderão atravessar.
Nome: Renato de Oliveira Pereira
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