A ferrovia mais alta do
mundo
A ferrovia Qinghai-Tibet é uma
ferrovia de alta velocidade que liga Xining, província de Qinghai, a Lhasa na
republica popular da China.
Foram mais de 1000 km em uma
região deserta, abriram 7 tuneis, ergueram
675 pontes sobre rios e vales e construíram
45 estações. Tudo isso em uma altitude onde é simplesmente quase
impossível se respirar. Foram 140mil operários, lutando diariamente durante
cinco anos para vencer esse ambiente hábil e conseguir entregar Tibete.
Em 1954, o sistema ferroviário
tinha alcançado Gramud parou e nos próximos 16 anos seguintes os problemas
característicos de uma rodovia em alta altitude seguraram o procedimento ate
Lhasa. Então em 1999 o governo chinês anunciou que gostaria de estender a
ferrovia ate Thibe.
Para alcançar os planaltos eles
primeiro tiveram que cruzar picos formidáveis de montanhas comuns, onde trens
pesados precisam de uma subida gradual e lenta as que os engenheiros chamam de
“Grandent Constante", a ferrovia então precisa subir em zig-zag, cruzando
assim com dezenas de pontes. A 2/3 de Thibe os engenheiros tiveram um
grande desafio, a construção da ponte
Shanxaré, a ponte mais alta em toda rota. Estão cruzando o vale do rio, e tem
que deixar a linha férrea suspensa no ar, para manter o gradiente suave.
Enviaram um exercito de trabalhadores para lá no inverno, pois tinham que
manter o concreto quente quando a temperatura despencava a -20°c, assim a ponte
foi construída em 1ano.
Depois de atravessarem as
montanhas se deparam com um planalto, essa região é tão fria que é chamada de
3°polo, ela ocupa uma área de 2,5 milhões de m² o equivalente a ¼ da área total
da china.
Para os engenheiros esse é o
local mais complicado, pois existe abaixo da superfície plana uma substancia
Permarfrost que é o congelamento da terra, e o problema não é só o Permarfrost
permanente e congelado no fundo, mas também a camada úmida de solo acima dele,
que congela no inverno e descongela no verão. Assim variando de volume conforme
congela e se descongela no inverno a terra fica congelada e solida, porém no
verão virá um pântano. Assim a solução foi manter o solo por baixo da ferrovia
congelado.
Em 2002 a equipe de construção
estava instalando as linhas ferroviárias a uma velocidade incrível, graças a
uma locomotiva que vai instalando seus trilhos conforme vai avançando. Em
meados de 2003 os trabalhadores já tinham construído mais de 250 km.
Em alguns aterros das rotas
foram necessários termacifões para manter a terra congelada.
A conclusão dessa ferrovia foi
em julho de 2006, a linha inclui passagem de Taggula, que está a 5072m acima do
nível do mar, se tornando assim a ferrovia mais alta do mundo, além da Estação
Tanggula que é a estação ferroviária mais alta do mundo a 50680 e o túnel
Fenghuoshan é o túnel ferroviário mais alto do mundo com 4905m.
A velocidade operacional é de
120 km/h e as cabines do trem são pressurizadas e existe um fornecimento extra
de oxigênio pra evitar desconforto.
Ponte de Millau
Mais do que uma solução para o trânsito local, a
Ponte de Millau, no sul da França, é uma obra conhecida mundialmente não só
pela sua grandiosidade, mas também por sua elegância.
Projetada pelo arquiteto inglês Norman Foster e
pelo engenheiro francês Michel Virlogeux, a obra é a mais alta ponte rodoviária
do mundo, com 343 metros de altura.
Sua construção começou em outubro de 2001, mas a
discussão em torno de seu projeto iniciou-se muito antes. Os primeiros estudos
para compor o viaduto datam de 1987, porém, foi apenas em 1996 que se obteve um
consenso quanto à abordagem técnica e arquitetônica da obra.
A partir daí, ainda correram anos para o governo
francês decidir qual concessionária seria responsável pela ponte. Por fim, a
obra começou a ser construída em outubro de 2001, sendo inaugurada em tempo
recorde, dezembro de 2004.
A construção do tabuleiro foi realizada em solo, e
depois deslocada de torre em torre: ao todo oito torres temporárias foram
construídas com aço, provendo sustentação adicional.
O deslocamento deu-se por um sistema hidráulico
que empurrava lentamente as seções do tabuleiro: a cada 4 minutos a plataforma
se movia 600 mm. Esse deslocamento acontecia a partir das duas extremidades da
ponte, até que as seções “empurradas” se encontrassem num ponto acima do Rio
Tarn. A atenção às condições climáticas foi crucial para realizar esta
operação, já que o local podia sofrer ventos de até 130 km/h que prejudicariam
o movimento das seções.
As 2200 seções que compuseram a pista foram fabricadas a partir de um robô soldador de duas cabeças e uma cortadora de plasma controlada por computador. A exatidão das peças foi medida a laser, com margem de erro de uma fração de milímetro. A grande dificuldade da equipe foi transportar as seções das fábricas onde eram produzidas até Millau. Para evitar danos às peças, as rotas foram estrategicamente traçadas, e o transporte se realizava em comboios, assegurados pela polícia francesa.
As 2200 seções que compuseram a pista foram fabricadas a partir de um robô soldador de duas cabeças e uma cortadora de plasma controlada por computador. A exatidão das peças foi medida a laser, com margem de erro de uma fração de milímetro. A grande dificuldade da equipe foi transportar as seções das fábricas onde eram produzidas até Millau. Para evitar danos às peças, as rotas foram estrategicamente traçadas, e o transporte se realizava em comboios, assegurados pela polícia francesa.
A construção dos pilares também enfrentou
dificuldades. Segundo geólogos, a zona de Millau é propensa a desabamentos de
terra; tanto é que 4000m3 de terra caíram sobre o primeiro pilar. O acidente
não prejudicou a estrutura, mas deslocou mão de obra e esforços para desafogar
o pilar.
Com o objetivo de assegurar a posição dos pilares a
serem construídos de acordo com o que fora projetado, a equipe fez uso de um
GPS que precisava as coordenadas de colocação das formas com a mínima margem
de erro possível: 4mm. O segundo pilar, o mais alto, foi construído a 245m do
solo, 546m da extremidade norte da ponte e 1914m da sul.
A fim de diminuir o tempo de obra, os pilares foram
construídos todos ao mesmo tempo. A economia também aconteceu na utilização do
concreto: os pilares são vazios, já que o concreto no centro destes tem
participação mínima na resistência da estrutura, por isso a ideia de montagem
de formas. Para a construção dos pilares, além de atentar à engenharia e forma
desses, era necessário também cuidar para que a cor e o efeito de sombra
saíssem de acordo com o que o arquiteto Norman Foster tinha planejado.
Por fim, foram montados os mastros para sustentarem
os cabos de aço. Com 90m de altura, os mastros foram colocados a partir de uma
técnica que faz o levantamento das estruturas por duas torres de aço equipadas
com um sistema hidráulico.
A ponte agora atravessa o vale pelo ponto mais
alto, formando a última ligação entre Clermont-Ferrand, a região do Languedoc e
a Espanha, reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota.
Muitos turistas indo para o sul da França e/ou Espanha seguem esta rota por ser
direta e sem pedágio, exceto o da própria ponte. É composta por sete pilares de
concreto armado, que sustentam o tabuleiro de 2460 metros de extensão. Este,
por sua vez, é formado por oito trechos de aço e suportado por cabos. É a maior
pista suportada por cabos no mundo, pesando 36 mil toneladas, com 32 metros de
largura e 4,2 m de espessura. A pista destaca-se também pela boa visibilidade
que ela condiciona aos motoristas: tem curvas suaves de 20 km de raio e uma
declividade de 3% do sul para o norte.
Túnel
Transatlântico
O túnel Transatlântico seria um dos projetos mais
ambiciosos levados a cabo de todo o sempre.
Atingindo a velocidade de 8000 km/h conseguiria concretizar a viajem de
Nova York a Londres em apenas 40min.
A
construção do túnel, além de demorar 100 anos para ser construído, seriam
precisos recursos globais a uma escala nunca imaginada. Calcula-se que seriam
necessários mais de cem milhões de toneladas de aço, a quantidade que é
produzida por todas as fabricas de aço do mundo num ano. O túnel iria ter cerca
de 54000 secções, porem cada uma das secções iria pesar milhões de toneladas.
Calcula-se que o preço da construção iria chegar aos assustadores 12 bilhões de
euros e demoraria quase um século a construir o túnel.
O
engenheiro civil e pesquisador de tuneis Frank Davidson, diz que seria possível
construí-lo, pois esta dentro do alcance tecnológico e que a engenharia é só
questão de nos habituarmos há ideias.
Em 1895 Júlio Verne escritor, pensou em um
túnel em menor escala com comboios subaquáticos, que viajariam a 1600 k/h
propulsados por ventiladores a vapor, um em cada estrema.
Outro
engenheiro chamado Walt Mcanne, afirma que existem muitos fatores que tornaram
este projeto muito difícil, o clima do oceano atlântico que seriam
transportados os materiais e o custo, seriam os que cada quilometro do túnel
custasse 6milhões de euros.
